Agencia MANL
Ciudad de México.- Mal diseño del espacio aéreo por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), deficiencias en el factor humano, inadecuada organización del trabajo y problemas de equipamiento, son las causas por las que se han incrementado desde un año atrás los incidentes en el espacio aéreo controlado desde la Ciudad de México, que han puesto en peligro a 2 millones 440 mil personas por donde pasan las rutas y a los pasajeros de las aeronaves, de acuerdo con los videos presentados hoy por expertos del colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido.
La situación que está ocurriendo actualmente es muy grave, pero tiene remedio, según declaraciones de la experta en control de tráfico aéreo e investigadora de accidentes aéreos por la Universidad del Sur de California, María Larriva Sahd, quien expresó que “tiene remedio rápido. Hay los recursos económicos, hay los recursos humanos y, sobre todo, hay una serie de normas que nos pueden ayudar a resolver esto, pero que nunca tomaron en cuenta para hacer el rediseño”.
Y agregó que “de Santa Lucía no hay que preocuparse porque cabe en el diseño que se tuvo por más de 25 años, con algunas adecuaciones, pero eso se haría en el momento en el que empiece a tener un mercado y haya más operaciones”.
Pero por ahora, lo más grave es el rediseño porque lo hicieron personas con poca experiencia a quienes ascendieron durante la pandemia, expresó durante la rueda de prensa.
El economista, consultor en planeación estratégica y temas organizacionales, Alfredo Acle Tomasini, explicó que, en el hipotético caso de un desastre, tendrían que ofrecer indemnizaciones de mínimo tres millones 600 mil pesos por pasajero, de acuerdo con las normas internacionales, además de cubrir todas las demás afectaciones a terceros, como daños materiales a propiedad pública y privada, pérdidas consecuenciales, remoción de escombros, personas fallecidas en tierra, entre otras, sin contar el costo de los aviones.
El capitán piloto aviador en retiro, Jaime Lorenzo del Río hizo énfasis en que los sistemas de seguridad de algunos aviones son limitados hasta cierto punto, en diferentes tipos de aeronaves, y pueden estar circulando también en el área de la Ciudad de México, por lo que pueden potencialmente tener una colisión”.
Agregó que el Traffic and Collision Avoidance System (TCAS), en español “Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión”, muestra un perímetro alrededor del avión y de manera automática se activa cuando hay riesgo de colisión y es el último recurso que tiene un piloto para evadir una colisión.
Y muestra de que el rediseño del espacio aéreo del Valle de México está mal hecho, es que una herramienta que debería ser casual, se está utilizando de manera continua en la navegación del espacio aéreo del Valle de México.
María Larriva Sahd presentó 6 videos donde hubo riesgo de colisión debido a la ineficiencia de los controladores aéreos y la ineficacia del rediseño. En este tipo de casos hay riesgos de accidentes y heridos en las cabinas de los aviones porque no da tiempo a las y los sobrecargos de avisar a la gente.
En el primer caso un avión Aeromar 403 salió del AICM y viró a la derecha rumbo a Acapulco; le afectó un Costera 855 cuando llegó un momento en el que tuvieron menos de mil pies de separación mínima reglamentaria, y se tuvo que activar el sistema TCAS por falta de conciencia situacional desde la torre de control.
El segundo caso fue en el espacio aéreo cercano a Puerto Vallarta, porque esa zona se le asignó al centro de control de la CDMX, entre un American Airlines 2537 y un Delta 631, los cuales se cruzaron en la misma en la ruta, aunque el Delta bajó su altitud 60 metros a una velocidad de 1 mil kilómetros por hora.
En el tercer caso, el Aeroméxico 551 tuvo una aproximación fallida y debió volver al aire ya que las dos pistas estaban ocupadas y el Airfrance 179, que es un avión mayor, estaba despegando. No chocaron de casualidad. Expresó la experta.
En el caso cuatro, se vieron involucrados el Volaris 779 y el Aeromexico 372, que se encontraron de frente por un error de diseño.
En el caso 5, un avión de la Guardia Nacional y uno ejecutivo, con matrícula de los Estados Unidos, se cruzaron y el TCAS se activó dos ocasiones.
Y en el sexto caso, el Volaris 1820 se fue al aire en dos ocasiones; la primera porque estaba ocupada la pista y la segunda porque le mandaron una vuelta de retorno a la fila muy cerrada y no alcanzó a bajar lo suficiente para preparar el aterrizaje con las millas necesarias de recorrido y se encontró con un Aeromar que estaba despegando.
Todos estos incidentes se presentan por la falta de capacitación, error del diseño y los ahorros innecesarios en el sistema de control, además de sobrecargas de trabajo.
